中国的腰杆子硬了，这背后，最应该感谢的，就是工业体系的一再突破。
有些突破在明处，比如珠海航展上，歼 35、红旗 19、九天无人机等军工产品，凭借硬实力，就能让人信服。
还有些突破则不那么明显，比如在越来越多的世界级会议上，中国汽车被各国政要、精英青睐——而这意味着发自内心的认可。
" 破山中贼易，破心中贼难 "，比起前者，后者或许更难些。
（一）
为了被全世界认可
中国汽车行业曾有过三次 " 起跳时刻 "
第 29 届联合国气候变化大会，最近正在阿塞拜疆首都巴库举办。大会正式开幕前，阿塞拜疆总统阿利耶夫在会场外提前品鉴了蔚来 ES8、ET7 和 ES6。
这三款车型，是本届大会的贵宾指定用车，但蔚来这个来自中国的品牌，能够取代来自百年汽车工业强国德国的宝马、奔驰、奥迪吗？作为一名政治强人，阿利耶夫相信自己的判断。
品鉴结束，中国电动汽车舒适的驾乘与智能的系统，让阿利耶夫竖起了拇指。
从去年的德国宝马到今年的中国蔚来，联合国气候变化大会指定用车的转变，是一个值得整个汽车行业铭刻的瞬间，它不仅是一个品牌的突破，更是一个国家的跃升，从此刻起，汽车高端品牌被重新定义。
如果有老一辈中国汽车工业人看到这一幕，一定会热泪盈眶。
毕竟，为了让中国汽车受到世界认可，完成最后的 " 精彩一跃 "，中国汽车工业已经积蓄了 70 年。
经历了三次起跳时刻，却无一例外，全部摔了下来。
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第一次 " 起跳时刻 "，在建国之初。
1956 年，仿制苏联吉斯 150 的解放 CA10 货车在长春一汽下线，终结了中国不能造车的历史，也有效支援了新中国的建设，但造得出，不代表造得好，货车，毕竟只能满足一个国家对于汽车的基本使用需求。
而汽车，对于现代国家来说，还有更高的意义。刚刚从百年屈辱中走出的中国人都明白，中国需要有轿车，尤其是能够代表大国形象，能够被世界认可的高级轿车。
为了让国家领导人能在 1958 年国庆节阅兵时坐上自己国家生产的轿车，一汽的工人们靠着一腔热血，生产出了中国第一款高级轿车，红旗 CA72-1E。
这辆车的 " 生产周期 " 只有 33 天，但它几乎是以手工作坊的形式生产出来的，尤其是车身——它是由上海支援的几十位钣金师傅一榔头一榔头敲出来的。
其实，当时绝大多数一汽工人，连轿车都没有见过，为了 " 生产 " 这辆车，一机部支援了一辆林肯轿车，几位国家领导人也贡献出了自己的专车，最终，工人们不得不把一辆克莱斯勒分解成数千个零件，依次分解组装，才完成了这次仿制。
支撑这辆车生产的，是中国第一代汽车工业人的激情，但汽车作为最复杂的工业品之一，有着自己的严肃性，因为生产方式和生产流程的原因，第一辆红旗 CA72-1E 的问题很多，时有故障，也并没有出现在大阅兵的现场。
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第一次起跳失败后，中国汽车人明白，没有工业基础，就不可能生产出一台真正的好车，这并不是靠热血就能弥补的差距。
于是另一条路摆在了面前，引进成熟产品行不行？
改革开放之初，中国在汽车行业开始尝试 " 市场换技术 "，大量世界知名车企的高管飞往中国，然而，其中的大部分并不打算真正给到技术，而只想要市场。
数轮谈判后，奔驰、宝马、丰田都先后离开，只有德国大众留了下来。相比来说，大众是看好中国的，时任董事长哈恩曾说：
" 中国汽车工业基础确实很差，但要用历史的眼光看待中国人，这个民族有其不可预见的能量。"
当然，说是说，做是做。最终大众也不愿意将顶级的轿车，比如中国人希望的奥迪 100 生产线带来，而是选择了在 1985 年把欧洲销量一般的桑塔纳带来中国。
德国人的理由很充分，一是中国工业基础薄弱，不适合一上来就直接生产最先进的产品，二是桑塔纳在巴西市场销售良好，这对于中国市场存在可借鉴的路径。
德国人的考虑或许周全，但上海大众只能生产桑塔纳的消息，还是在一定程度上引爆了社会情绪—— 1985 年开始，企事业单位进口轿车成为风潮，几十万辆外国轿车通过各种渠道涌进国门，鲸吞着中国没有轿车工业而形成的巨大真空。
1988 年 " 两会 " 期间，有记者在人民大会堂前数了数轿车的数目，总计 556 辆。其中 495 辆为进口车，中外合资的 24 辆，纯国产车仅 37 辆。
有数据，当时进口汽车哗哗流淌出去的外汇，相当于过去三十年中国汽车工业总投资的两倍多，中国用不起，也不想这样浪费。这希望引进成熟产品的第二次起跳，终究还是失败了。
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但第三次起跳已经在蓄力了。
桑塔纳固然不算是一款高级轿车，但确实是一款廉价、省油，安全，又易于制造的汽车。中国汽车工业能沉下心来，就此出发，其实不是坏事。
当然，也不是易事。
1987 年，桑塔纳在生产了一万辆之后，国产化率才 4%。时任上海市长的朱镕基下了死命令，要求尽快提高这一数据。他说，如果桑塔纳的国产率不能达到 40%，就关掉上海大众。
" 零部件国产化是汽车工业的基础，仅靠组装毫无意义。"
这一命令起到了效果，全国各地各单位的订单也刺激了生产。终于，1992 年，桑塔纳国产化率达成了 80%，年产量突破了 10 万辆，1998 年，又突破了 100 万辆。桑塔纳，成为了一代人的记忆。
桑塔纳的成功，让更多合资品牌重新进入中国，也开始让中国汽车工业，真正有机会沉淀自己的技术、人才、产业链，一些自主品牌在夹缝中出现，开始艰难求生。
以 " 学生产、打市场、学技术、国产化、搭建产业链 " 的阶段计划来看，中国汽车工业走在一条正确的路上，但中国人能够就此造出让世界认可的好车吗？
2008 年北京奥运会，中国以崭新形象向世界敞开怀抱，改革开放的很多成就让人侧目，但一个苦涩的事实是，中国汽车工业依然没有起跳成功——就在北京奥运会的开幕式上，50 位国家元首进入国家体育场时乘坐的，依然是奥迪。
" 没有自主创新，就没有独立品牌，作为追赶者，一步慢，步步慢，在别人的框架里哪怕积累再多，也永远低人一等。" 在当时的铁血论坛上，有人一针见血地指出。
（二）
真正的跳跃
既要感谢新能源革命 又要看见企业的决心
确实，如果将汽车工业的竞争视作一场跑步，后来的追赶者肯定很难领先，一方面别人起步比你早，另一方面，更熟悉赛道和规则。
可以说，如果没有新能源革命的话，中国汽车行业需要继续收购、研发、仿制，拿漫长的时间和庞大的资源，一个个身位追赶。
对于中国来说幸运的是，新能源革命来了，一个绕开复杂且专利壁垒高筑的动力系统和传动系统的机会，就是一个超车的机会。
而对于新能源技术来说，更幸运的，是有中国。
一个问题你有没有想过，新能源的机会是给全世界的，为什么只有中国企业把握住了？
这背后有政府的环境塑造：比如给出超额补贴，激发市场需求；比如制定相关政策，推动全产业发展；甚至比如引进特斯拉超级工厂，这不光是让中国企业有一个直观的学习对象，还树立了一个可以竞争的标杆。
也有企业的主观能动：
" 憋屈太久了，现在有做第一的机会了，来吧。"
这一点，在蔚来身上尤其能看得仔细。
从创立之初，蔚来就给自己定下目标，要做就做最好。
但这并不是一个容易的事，当时只有日本富士是唯一能符合要求的电机厂商，而这家厂商却是特斯拉的独家供应商。蔚来意识到，要构建品牌的核心竞争力，必须构建完善的技术自研体系。
蔚来于 2015 年在南京投资 30 亿，建立蔚来驱动科技，进行高性能电机和电驱产品的独立正向研发和生产。
短短几年内，蔚来在行业内率先量产了三合一电驱动系统，最早开发和应用高转速电机，首次采用了碳化硅模块控制器 …… 旗舰轿车 ET7 百公里加速成绩仅需 3.8 秒，综合指标比特斯拉更有优势。
当然，仅仅快，依然实现不了中国汽车工业的长久期待，能让全世界都认可的中国好车，一定是一个没有短板的产品。
蔚来很清楚这一点，它要做的不是单项突破，而是 " 全栈自研 "，全面突破。
比如车身，历经 400 多天，蔚来打造出了国内首个独立研发量产的轻量化全铝车身平台，采取了常被用于飞机的起落架和战斗机机身的 7 系铝合金，保证强度的同时，又尽量削减重量；
又比如芯片和操作系统——今年 7 月的 " 蔚来创新科技日 " 上，蔚来全量发布了国内首个整车全域操作系统 SkyOS · 天枢，同时宣布自研的全球首颗 5nm 车规级智驾芯片神玑 NX9031 成功流片，实现了中国汽车行业 " 芯魂 " 兼备的历史性技术突破。
在企业创立 10 年之后，蔚来已经全面涉足 12 个大类核心关键技术的自研，这背后是真金白银的投入。
根据蔚来财报数据显示，至今蔚来在技术研发领域累计投入超过 500 亿元。中国车企正通过一个个底层技术创新，实现整个汽车工业的整体突破。
毫无疑问，新一代中国汽车人比之前辈是幸运的，这并不仅仅因为新能源革命这个契机，更在于国家的复兴——只有在这个时代，我们才有底气这样全情投入，才有实力这样 " 全栈自研 "，才有信心去做行业第一。
所以，当中国汽车以崭新面貌出现在世界面前，完成精彩一跃时，所回应的不仅是这 70 年的负重前行，也是对国家与时代的投桃报李。
（三）
三十年河东 三十年河西
精彩一跃仅仅是个开始
2013 年，中国曾向太平洋岛国斐济捐赠了 20 辆红旗轿车，价值约 230 万美元。《华尔街日报》对此评论，" 忘了熊猫外交吧，中国已经向它的软实力武器库中增添了一件新武器——本国产的豪华轿车。"
当时的外国媒体还惊异于中国的崛起，如今，却已经习以为常。
是啊，当蔚来 ET7 两次成为进博会官方指定用车，蔚来 ES8 等车型成为第 29 届联合国气候变化大会贵宾接待用车，成为长三角应急展、文博会、中博会、2024 年世界人工智能大会等世界级别的展会的礼宾车时，外国的政要、精英们已经有点习惯了，并且再也不能容忍自己之前的座驾：
" 这简直是两个时代的产品。"
这确实是两个时代，上一个时代的中国制造，以代工起步，以 " 价廉 " 取胜，能用，但并非不可取代；这一个时代的中国制造，以新能源汽车为代表，技术领先、体验领先、品牌领先，站上了技术创新和品牌力的新制高点，真正代表了一个大国的新形象。
以蔚来为代表的中国新能源汽车，打破了次元壁，也终于来到了一个既广阔又高远的新市场——全球高端市场。
就在这次的第 29 届联合国气候变化大会上，蔚来与合作伙伴 Green Car 签署战略合作协议，宣布将正式在阿塞拜疆开展业务，向当地用户提供智能电动汽车产品与服务，这进一步拓展了蔚来的全球化版图。
而蔚来智能电动行政旗舰 ET9 也将于 12 月 NIO Day 正式发布。以科技为底色，ET9 将汇集蔚来十年发展的多项技术创新，再次突破。
这代表着中国智能电动汽车迎来了 " 旗舰时刻 "。
你看，当中国新能源汽车满足了世界对于高端汽车的想象，不再有人记得以下瞬间了：
改革开放之初，国外某品牌高管来到上海汽车生产车间，被此起彼伏的榔头声惊呆，直言，这是 " 爷爷辈 " 的生产方式；
在参观完中国桑塔纳工厂后，德国明镜周刊记者感叹于中国工业基础之薄弱，中国生产流程之不规范，在文章中形容中国为世界的孤岛，几十年内无法自主造车；
在中文互联网论坛上，总有人感慨：" 中国汽车何时能赶上世界水平 "。
取而代之的是以下画面：
全世界的造车厂，都要到中国来采购电池；
曾经不可一世的欧美豪华车品牌，正在将创新中心与研发基地转移至中国；
各国的政要，不仅希望自己能乘坐中国新能源汽车，更力邀中国车企出海投资建厂；
昔日以高溢价为竞争力的国外豪华汽车品牌，不仅纷纷开始降价打价格战，而且甚至开始战略收缩，靠关门闭店来削减成本；
北京车展上，外国车企的工程师低下头，趴在地上，研究着中国新能源汽车的底盘、电池，甚至拿着皮尺丈量车身，拿着手机拍摄细节 ……
三十年河东，三十年河西。中国汽车工业以 70 年时间积蓄力量，探索方向，终于完成 " 精彩一跃 "。
当然，这不是终点，它更像一个开始，在经历了自己所经历的历史后，中国汽车行业从业者显然不会像当年那些短视的外国同行一样傲慢，一样短视，而是更开放，更进取，以协同合作之心，推动行业整体迈向新未来。
（四）
纵观中国汽车工业发展史，有曲折，有错误，有彷徨，但从未想过放弃，想过投降。
" 天行健，君子以自强不息。"
这大约也是中国能够重新崛起的终极秘密。
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