美国卡车司机如何从“最好的蓝领工作”陷入今天的困境？

美国长途货运行业

在美国，每天都有总重超过5400万吨、价值超过480亿美元的物流，这是美国经济的命脉。平均到每个美国人头上，就是每天350磅的货物。虽然铁路、驳船和管道运输也发挥着重要作用，但从某种意义上说，你我消费的几乎所有货物都是由卡车运输的。可以想象，由于运输的货物种类繁多，货运行业的构成也非常多样。一些制造商和零售商拥有自己的车队，用于运输自己制造或销售的货物，这些被称为专属车队（private carriers）。但绝大多数货物是由受雇的货运公司运输的。

货运企业可以按运输的货物类型、数量以及距离和速度来分类，这些因素也决定了他们的设备类型以及提供服务的方式。通常情况下，一家专业的货运公司只需要几十种拖车中的一种或几种——普通厢式拖车、冷藏拖车、平板拖车和罐式拖车等。

运输的距离也很重要。一般来说，运输距离低于150英里被视为在地货运，超过这个距离则被视为长途运输或公路运输（over-the-road，OTR）。绝大多数长途运输拉的是整车装运（truckload, TL），拖车满载或接近大多数高速公路的限重（8万磅）。

本书的研究对象是当今美国经济生活中规模最大，因此也是最重要的一种卡车运输——长途整装卡车运输（long-haul TL trucking），尤其是普通货运部分。普通货运是指任何可以装入箱子或装上货盘，再装入非冷藏拖车的货物。在大多数情况下，普通货运公司只是将装满货物的拖车从一个货运站拉到另一个，他们很少接手或处置需要特殊关照的货物。货物的种类和数量非常多，从卷钢、家用电器到饮料，只要普通货运车辆能够拉上的都有，可谓无所不包。普通货运公司几乎运送了全美所有港口、铁路货场、工厂、仓库、配送中心和大型零售商店的大部分货物，在美国经济生活中发挥着重要作用。

美国有170万名左右的载重卡车司机，约80万人为长途整装货运公司工作，其中60万人受雇于普通货运公司。年收入超过300万美元的长途整装普通货运公司有1000多家，可能还有数万家拥有1辆或数辆卡车的承运商参与出租业务的竞争。竞争激烈意味着大多数公司利润微薄。有些年份，即使是大中型普通货运公司的平均利润也不到1%。一些超大型公司利润率要高得多，因为他们在采购设备和燃油方面具有规模经济优势，而且有能力承接大运量客户。几十家利润丰厚的超大型公司，每一家都雇有数千名拿最低薪酬的司机，他们为整个普通货运业设定了运价的竞争标尺。

低运价来自司机们的低工资和恶劣工作条件。普通货运司机通常住在卡车上，每次离家两周左右。虽然许多司机的工作时间相当于两份全职工作，甚至更长，但他们的年收入可能只有45000美元左右，新司机的年收入更是低至35000美元。如果按工作的总时长算，许多司机的时薪达不到最低工资水平。

低工资加上恶劣的工作条件导致这个行业超高的人员流失率。在大公司，每年的人员流动率常常超过100%。最近有一项关于人员流动的非常好的研究，该研究搜集了与我工作的那家公司相类似的一家大型公司的宝贵数据，我姑且称之为“联邦”（Federal）公司。史蒂文·伯克斯（Steven Burks）和他的同事研究了“联邦”公司从2001年9月到2005年3月底雇用的5000多名司机的留任率。这家公司雇用的司机中，有92%是新手，也就是行业新军。25%的司机在受雇后10周内离开了公司，29周内离职的则有一半。研究者表示，这种离职率与行业内的数据相当，这表明，“每年有几十万人接受培训并尝试这份工作，但在几个月内就离开了。很可能还背着一身无法偿还的培训费欠款”。数据显示，要填满长途整车货运所需的80万个左右的司机职位，每年需要培训15万-20万名新司机。

人员流失代价高昂。更换一名司机的成本因货运类别和货运企业而异，不过行业数据和学术研究都表明，整个行业因人员流失造成的损失每年高达数十亿美元。事实上，货运公司及行业协会一直宣称劳动力短缺问题亟待解决。那么，他们为什么不通过提高工资和改善工作条件来解决人员流失问题呢？因为有更便宜的方式可以解决这个问题。

长途卡车司机的工作非常艰苦，必须提高工资才能留住司机，货运公司对此心知肚明。在2011年的一项调查中，一家行业咨询公司提问货运行业高管，要想更有效地留住司机，工资应该是多少？近95%的人表示，年薪需要提高到50000美元以上。65%的人说，需要60000美元，近三分之一的人认为70000美元以上才行。换句话说，这些高管认为，司机的工资需要提高将近一倍，才能解决人员流失问题。

公司不想支付如此高的工资，而是采用了一系列策略来缓解人员流失问题，或者将问题和成本转嫁给他人。首先，大多数货运公司自身并不出资培训司机，而是把收费的公立和私立卡车驾校作为取之不尽的劳动力来源。几家最大的货运公司有自己的卡车驾校，培训费在4000美元左右。如果培训结束被录用，这些工人大多会与公司签订合同，合同规定如果为公司工作一年左右，培训费可以免除。如果在此之前辞职，就需要偿还培训费，而公司很可能会对这笔债务收取高额利息。换句话说，这些工人需要劳役偿债（debt peonage）。如果工人偿清债务重入市场，企业也容不得他们在工资上讨价还价，只会比照基准公司的水平付酬，不会高于同类型公司。

当工人积累了一些经验后——哪怕只有一两年，情况也会大不相同——他们可以选择就职于在地、利基或专属车队，这些企业作息时间合理，工资待遇也好。为了留住这些老司机，货运公司和专业媒体鼓励他们转为独立承包司机，承诺这将带来丰厚的回报，并且可以自主掌控工作条件。而实际上，对大多数卡车司机来说，做承包人比做雇员司机更糟糕。因为在承包制下，货运公司不仅向最能干的司机支付远低于其劳动价值的报酬，而且还将拥有并运营卡车的大部分成本和风险转嫁给了他们。

误入这个行业的工人无疑是不幸的，不过，劳动力市场失灵的代价却是由我们大家支付的。我们的税款变成了工人培训补助金，补贴给永无休止的新司机培训，而缺乏经验的新驾驶员无论是在安全还是在效率方面都不及老驾驶员，这意味着公众需要为更多的高速公路事故、更高的保险费以及更多的燃油消耗和空气污染付费。

货运行业及其辩护者声称，他们对劳工问题无能为力。他们说，提高工资、改善工作条件就会被市场淘汰。他们坚持认为，工资水平是市场自然供求关系的结果，尤其是在争夺沃尔玛这样越来越巨大、越来越强势的客户的时候。

不过，真相远非如此简单。事实上，为了确保利润，货运公司共同制定了一整套严密周详的劳动力供给和管理方案，人为压低工资，违背工人意愿，限制他们离职，并将风险和成本转嫁给工人和公众。要了解其中的原委，必须了解这个行当的历史，以及这个行业现行的劳资关系从何而来。

卡车司机如何陷入今天的困境？

货运行业曾经不是那么糟糕，尤其是普通货运司机。直到20世纪70年代末，货运司机都是美国最好的蓝领工作之一。那个时候，货运行业是高度工会化的。后来，工会失去了对劳动力市场的控制，而联邦政府则开始对行业实行去管制化。去管制化后，市场竞争越发激烈。为了应对加剧的竞争，很多企业实行了彻底的去工会化。许多公司倒闭，幸存的企业里工人工资暴跌，工作条件恶化。与此同时，新的低成本公司进入市场。

以国家对货运行业的监管方式划分，行业历史可以分为三个时期。第一个时期是前监管期，从20世纪初货车出现，一直延续到1935年。第二个时期是监管期，始于1935年《汽车运输法》（Motor Carrier Act of 1935），该法案授权州际商会（Interstate Commerce Commission，ICC）在全国范围内对该行业进行经济监管。第三个时期的标志是一系列取消联邦经济监管的行政和立法措施，其中最著名的是1980年《汽车运输法》。

可以看出，在三个时期中，政府对这个行业愈演愈烈的恶性竞争趋势采取了完全不同的对策——这种竞争导致企业投资不足、整个行业效率低下、市场不稳定、服务质量差，破坏了行业的可持续发展。经济学家认为，造成这种趋势的因素有两个。

其一，货运行业缺乏资产专用性。货运行业所需的投资一般不针对细分或特定的产品市场。在大多数情况下卡车价格不高且通用，这意味着进入该行业的门槛相应比较低，当货运需求旺盛时，新企业能够进入市场，现有企业也能迅速提高产能。

其二，货运是一个需求拉动型行业，也就是说，依赖于客户对其服务的即时需求。货运企业不可能将其产品储存起来以备日后销售。当需求减少时，他们的部分设备、设施和劳动力即刻失去效用。一旦发生这种情况，公司有强烈动机降低向客户收取的运费以保持车辆运转，甚至愿意承担单次亏损以保持市场份额或产生可支付固定开支的收入，以度过低迷期。

以上两个特点一直是货运行业面临的重大挑战。在前监管时期，货运公司相互勾结，以期限制新公司进入市场，阻止价格竞争，这些安排常常由各种强大的工人组织实施，偶尔也能够解决上述问题。在监管时期，州际商会根据政府法规发放数量有限的运输许可证，特许某些公司运输特定种类的货物，往返特定区域，以此提高市场准入门槛。法规还取消了反垄断法对企业的监管，鼓励拥有同类运输许可的企业按照货物类型和路线共同制定价格，以保护良好的投资环境。与前监管时期一样，各种强大的劳工组织是这一时期企业利润最大化的重要保证。下文将对此进行说明。

监管对工人们还有另外的重要影响。监管时期，货运站网络增强了劳工相对于企业的地位。那时候，由于零售商规模较小，运输管理机构又限制了承运商们运送的货物类型和地理覆盖范围，许多受管制的货物都采用零担（less-than-truckload，LTL）运输形式。最大的那些货运企业发现，建设可以将小批量货物合并或拆分的站点是个有利可图的事业。没想到的是，这些站点及其所带来的承运商之间的关系，为工会组织提供了一系列不断扩展的相互关联的发力点。工会从此获得了一个法宝，控制一个或多个重要的站点，就有可能系统性破坏所有公司及其合作伙伴的业务。与此同时，法律还规定，如果拥有同类授权的货运公司都组建了工会，货运公司就可以提高价格，将工会化劳动力的额外成本转嫁给客户。

整个前监管时期，卡车司机都在为改善薪酬和工作条件进行集体斗争，在大城市，此类斗争常常卓有成效。实行监管之后，工会化的司机们控制了全美除农产品之外各个领域的运输（农产品运输一直不受监管）。在此过程中，他们建立了美国历史上人数最多，也是力量最强大的工会——国际卡车司机兄弟会（International Brotherhood of Teamsters，IBT，以下用“IBT”指代）。20世纪50年代，IBT为美国大部分地区的大多数卡车司机争取到了更好的工作条件和薪酬。20世纪70年代，IBT会员已跻身全美收入最高的蓝领工人行列，他们的收入甚至比加入工会的汽车和钢铁行业工人还要高出20%。

IBT的很多成就都是在1957年到1967年之间取得的，当时担任IBT主席的是吉米·霍法（Jimmy Hoffa）。霍法的功劳不容置疑，不过，他只是采用了半个多世纪以来IBT一直使用的策略：坚持不懈地通过提高企业的盈利能力来提高工资，做法就是减少竞争。IBT成功的关键就在于此。霍法就任IBT主席的那年，一位研究者在其出版的学术报告中总结道：“IBT对本行业的需求异常敏感，一直努力加强卡车运输相对于其他运输形式的竞争地位。”

吉米·霍法（Jimmy Hoffa）

霍法的重要性和创新性不在于他的战略，而在于他目标的远大。他想控制全国货运行业的劳动力市场。1964年，他实现了这个目标。他成功地通过谈判达成了第一份《全国货运总协议》（National Master Freight Agreement，NMFA）。这份协议为数百家公司的450000名长途和在地司机确定了工资及工作条件，其中包括所有最重要的普通货运公司，而普通货运是当时该行业最赚钱，也是最重要的分支。协议大幅提高了大多数卡车司机的工资，尤其是南方和中西部低收入地区司机的工资。1964年的这份协议是霍法多年精心策划和组织的结果，他说服劳资双方，创建了一个统一的议价规则，用于为全美卡车司机的工资和工作条件设定标准。这套规则沿用到20世纪80年代。

霍法把企业也纳入全国性的统一谈判体系之后，就开始利用权力为企业和工人两方谋利益。通过减少货运企业之间的竞争和约制工人，他既确保了卡车行业的高利润和高工资，又保护了行业免受来自外部的竞争。

在1960-1961年进行的第一次全国性谈判中，企业和工会的要求一开始南辕北辙。雇主们非常抵触，但最终双方同意签订一份他们认为符合两方利益的合同。经济学家阿瑟·斯隆（Arthur Sloane）就谈判情况访谈了货运行业的高管，他总结道：“他们认为，和解基本上是源于企业谈判代表向霍法充分说明了该行业的问题，以及（用一位经理的话说）‘霍法制定方案、解决问题的决心’。”

同样地，获得霍法允许，研究其谈判策略的经济学家詹姆斯夫妇（James and James）曾写道：

如果没有霍法的集权，货运企业将不得不与每个辖域有限的地方工会分别打交道……货运公司非常了解其兄弟行业——铁路运输业的困境，那里的工会一直阻碍铁路运输业提高效率和改进技术。因此，在卡车货运行业，许多人赞赏霍法对工会的强势控制，并愿意为此付出代价。

规模较大的承运商倾向于与工会签订多雇主合同，以此作为执行工具。斯隆调查了数十家大中型公司的经理人和所有者，发现他们都非常尊重霍法，他甚至认为他们对霍法的某些看法“近乎英雄崇拜”。规模较小的承运商虽然担心合同“一刀切”，但他们也明白，一个有能力的、集权的领导远胜于一个可能很霸道的地方领导者。

虽然霍法希望有一个适用全行业的更为周密的协议，但他也经常根据特定雇主的需求，对全国总协议进行调整。根据斯隆的说法，霍法对基于经济理由提出的申诉都予以认真的考虑。随着时间的推移，他做出了越来越多的例外规定，而谈判范围的扩大也使雇主们收获了双重好处，“既能保证行业的稳定，又能在确有必要的情况下，从统一的合同规定中获得个别豁免”。协议一旦签订，霍法就保证它得到严格执行。一位雇主告诉斯隆，霍法“不折不扣地履行合同，甚至不惜将自己置于政治危险之中”。

霍法不仅努力提高了行业工资，还制定了统一的工资标准，这样既阻止了企业的减薪企图，也最大限度地减少了合法和非法的工资竞争。IBT强大的执行力不仅稳住了运费，还帮助淘汰了那些只能靠低工资来竞争的边缘承运商，大公司对此赞赏有加。霍法对行业的影响，及其对实力最强的货运企业带来的好处远不止于此。在某种程度上，他决定了行业内公司的数量和规模。霍法的影响力甚至可以触及公司的投资，如果公司有计划扩张或改变经营方向，也会征询霍法的意见。因为只要他愿意，他就可以向州际商会施加政治压力或威胁中断公司的劳动力供应来阻止并购。总的来说，霍法更愿意与大型货运公司开展建设性合作。如果业内公司较少，企业盈利能力就有可能提高，雇主们更有可能建立起具有凝聚力的领导层，着手解决行业内长期存在的问题。所以霍法动用协议条款，利用工会对非工会企业的抵制，去淘汰效率较低的公司。

在政府监管之下，高工资也有助于提高利润和投资回报率。州际商会批准的运营率（运营费用占收入的百分比）是94%，如果劳动力成本增加，企业的投资回报率也会提高。所以，霍法的主要策略是说服监管机构批准提高货运价格。在1962年的谈判中，当霍法被问及是否有可能发生罢工时，他回答说：“除非需要用罢工来说服州际商会批准提高运价。”斯隆总结道：

尽管有时不那么情愿，不过货运企业还是承认，就劳动力成本而言，霍法全盘代表了他们的利益。相比他们这些历来利润微薄、充满不信任、高度各自为战，并热衷于竞争的经营者自己，霍法做得要好得多……他为这个曾经混乱不堪的行业注入了巨大的稳定性，使其得以兴旺发达。毫无疑问，货运行业因为有了霍法而变得更好。

在霍法的努力下，货运行业实现了空前的盈利增长，而且大多数雇主似乎并没有因为对他有所依赖而感到不满。斯隆概括说：“如果说他们把他看作是一个独裁者（大多数人这么认为），那也是一个仁慈的独裁者，一个开明的工会主义者，行事考虑行业的最优利益。”不过，他们也担心这种权力会被其他人利用。霍法虽然赢得了雇主们的信任，但在与公司、工会同仁和政府打交道时的不讲情面，导致他屡屡被曝出丑闻，并受到多项刑事指控。很明显，霍法的地位受到威胁。雇主们担心，霍法的潜在继任者不具备控制雇主，以及控制工会内部政治的见识和关系。詹姆斯夫妇在著作中评论道：

没有霍法，正式的货运谈判规则可能仍然有效，但是搞平衡的方式就变了，没有霍法那样复杂精细的策略和熟练巧妙的手段，就搞不了那么好。这就是为什么支持霍法意义重大且众所瞩目：因为如果霍法不在了，工会与雇主之间，甚至IBT内部的权力平衡都将被打破。

雇主们的担忧是有道理的。到1962年，霍法的法律麻烦越来越多。1964年，他被控贿赂大陪审团。霍法谈成第一个全国货运总协议时，正处于“陪审团操纵案”的阴云笼罩之下。他让IBT副主席弗兰克·菲茨西蒙斯（Frank Fitzsimmons）接替了自己，并希望在必要时从监狱中控制IBT。1966年，在审判仍在进行（这场审判最终导致霍法被定罪）的形势下，霍法仍然完全控制了IBT当年的国际大会，并取得了会员们对他的高度支持。为了彰显这种支持，大会代表们将霍法的工资翻了两番，而当时他的工资已经是美国所有工会官员中最高的。

1967年，霍法终因操纵陪审团和滥用IBT养老基金而锒铛入狱。一切开始分崩离析。继任者菲茨西蒙斯为了争取支持，瓦解IBT中挑战他领导地位的势力，启动了总协议框架下大幅加薪的谈判。他几乎立即放弃了霍法煞费苦心建立的集权体制，将权力归还给地区和地方官员，希望以此获得IBT内部的效忠。

不过，菲茨西蒙斯非但没有获得来自地方的效忠，反而失去了对强大的地方组织的控制。1967年和1970年的总协议引发了数次大规模的自发罢工，这在IBT历史上还是第一次。1971年霍法被赦免时，IBT已经发生内讧，几乎每个大城市都出现了倒戈的基层组织，领导层也被权力斗争搞得焦头烂额。领导者们争相对IBT会员承诺更好的合同，以争夺霍法留下的权力真空。从1967年到1973年，IBT内部的竞争使IBT会员的实际工资增长了20%。

IBT在谈判桌上的成功，削弱了工会化企业的竞争力。在霍法领导下，这种情况是不可能发生的，因为霍法“总是对市场保持谨慎态度，避免货运行业的任何分支将工资抬得过高”。IBT变得越来越好斗，成本和价格也被推得越来越高，导致货运企业及其客户转而寻求替代方案，例如建立自己的专属车队。

1979年，工会和工会化企业遭遇了货运份额急剧下降的厄运，IBT会员司机人数也相应减少——从1967年到1977年下降了20%-25%。尽管市场份额下降，但受监管的工会化公司的利润和工会会员工资却比以往任何时候都要高，时薪比制造业工人还高出50%。面对这种状况，支持监管政策的阵营众叛亲离，也让IBT的敌人们下定了决心。

20世纪70年代，经济低迷，通货膨胀达到两位数，而IBT仍过于频繁地“秀肌肉”。IBT会员工资的大幅上涨、货运成本的增加以及政府监管造成的效率低下，共同促成了解除行业监管的巨大政治压力。与此同时，滞胀带来的经济困境也在政府和国会内激发了对监管的质疑。主张货运行业取消经济管制的呼声迅速高涨，声浪甚至高于任何其他行业。

自1935年《汽车运输法》通过以来，保守派智囊团、经济学家和政治家一直在批评货运行业的监管。新政派认为，监管是确保行业稳定的必要条件，但保守派经济学家则主张，用监管铁路的方式来监管卡车货运毫无意义，因为卡车运输与铁路不同，不大可能形成垄断。卡车运输行业投资成本低、机动灵活，会自然形成一个更为原子化的结构，不会出现高度集中或者运力、服务不足的情况。从这个角度看，统一价格和限制行业准入反而会造成垄断，导致效率低下和人为抬高价格。这些论点未能说服罗斯福政府，但从艾森豪威尔到卡特的每届政府都会重提货运行业去管制化问题，且关注度越来越高。

去管制论者与私人基金会、智囊团和大学学术界合作，不断扩展他们的支持者队伍，建立了广泛的联盟。随着时间的推移，主流经济学家几乎达成了一个普遍共识，即对重要行业，尤其是公用事业、运输和通信行业的经济管制会导致效率低下，应予以取消。20世纪70年代，智库通过大量研究成果和游说活动，将这一共识政治化，推动了去管制化的议程。

大学、智库和政府之间的“旋转门”，为去管制化的倡导者们提供了进入最高决策层的机会，例如成为经济顾问委员会的成员。与此同时，美国企业研究所（American Enterprise Institute）、布鲁金斯学会（Brookings Institution）和其他智库纷纷发表论文、召开会议，为各行各业去管制化建言献策，货运行业首当其冲。

他们的主要论点是，政府监管产生了货运业的超额利润——或者说以牺牲消费者利益为代价的超额收益——超额利润的66%-75%以高工资形式流向劳动力，剩余的则作为利润归企业所有。在去管制化前，有1.8万家货运企业获准运输受监管的货物，就是当时所谓的普通货运公司。其中约1.7万家通常运送单一类型的整车货物，另外1000家左右拥有运输普通货物的授权。到20世纪70年代末，这1000家左右的普通货物承运商的收入占到所有受监管货运的三分之二，获得了可观的利润。1964-1973年，大型普通货运企业的平均税前净资产回报率为19.4%。在此期间，所有制造业公司的回报率为15.8%。1976年，这些货运企业的回报率达到了23.7%，而制造商的回报率约为14%。1977年，8家最大的普通货运企业“获得的净资产回报率是《财富》500强企业平均水平的两倍”。

20世纪70年代末，取消监管的论点在学术界已经所向无敌，智库和游说团体开始展开政治攻势，并与消费者权益保护团体和托运人结成强大的联盟，为去管制化施压。他们打出的旗号是提高效率和降低消费者成本，不过主要支持者清楚地认识到，去管制化就意味着“打击卡车司机工会的势力”。去管制化论者的首要任务是，战胜在监管体制下获益的货运公司和IBT的强大游说力量。

与此同时，卡特总统也在寻求解决滞胀和提高燃油效率的方法。他的首席经济顾问查尔斯·舒尔茨（Charles Schultze）指出，卡特之所以倾向于去管制化，是因为“如果你向500位经济学家提出这个问题，499位会说你应该这么做”。在总统的支持下，支持去管制化的联盟发展成为一个容纳多种力量的新型混合体，其中既有保守派团体，如美国保守派联盟（American Conservative Union），也有自由主义团体，如共同事业（Common Cause）和拉尔夫·纳德（Ralph Nader）的消费者联盟（Consumers Union），还有农业团体，如美国农业事务联合会（American Farm Bureau）。最后，还包括美国货运协会（American Trucking Associations, ATA）中两个政见不同的分会，它们分别代表专属和承包制的货运公司。正是由于这种多样性，去管制化的主张被认为符合公众利益，具有极大的合法性。如《巴伦周刊》（Barron’s）中的一篇文章所总结的那样：

争取去管制化的运动背后站着美国消费者联合会、全美制造商协会、全美独立企业联合会、美国农业事务联合会和共同事业组织，如此多样化的机构共同对抗美国货运协会和卡车司机工会，所求必定是健全的公共政策。

虽然代表该联盟出面的通常是其非企业成员，但最早的参与者是托运企业，其中一些企业拥有自己的大型专属车队。许多美国最大的制造商都参加了这个争取去管制的联盟，如：杜邦（Du Pont）、通用磨坊食品公司（General Mills）、佐治亚太平洋（Georgia Pacific）、利华兄弟（Lever Brothers）、宝洁（Procter and Gamble）、卡夫（Kraft）、金佰利-克拉克（Kimberly-Clark）、联合碳化物（Union Carbide）、国际纸业（International Paper）和惠而浦（Whirlpool）等。此外，还有20多个代表各种制造商和零售商的协会也加入了这支队伍。这些公司都可以从去管制化中获益。其中一些公司（如西尔斯、罗巴克公司）拥有成熟的带专属车队的分销系统，他们了解货运行业的运营。挤压IBT的规模和权力，他们将是最大受益者。

无论联盟成员们对IBT有何种企图，去管制化给IBT和劳工带来的后果是众所周知的，卡特政府也接受了这一后果。但在1979年全国货运总协议（NMFA）到期之前，卡特政府一直保持沉默。观察家们认为，下一个货运总协议将考验卡特为应对通货膨胀而颁布的物价和工资指导线。

新的货运总协议谈判开始后，IBT提出的工资要求远远超过卡特的指导线，这时政府打破了沉默。一位发言人宣布，如果工会赢得超出指南的“大幅”工资增长，政府将迅速推出彻底放开该行业监管的政策。IBT无视威胁，举行罢工并赢得了大幅加薪。政府无力阻止该协议，只能宣布其没有超出政府的指导线。但《美国新闻与世界报道》（U.S News & World Report）称，这份协议“重创”了卡特利用指导线打击通货膨胀的努力。

随后，就取消货运监管法规，国会中的各方展开了激烈论战。ATA和IBT发起了强大的游说活动，其阵势可以说是国会历史上最强之一。他们反复强调当初制定法规时所使用的基本论点：没有法规就会出现混乱，服务质量就会下降，小托运人和社区利益受损，而司机们会为了增加收入对自己加压，同时减少对设备的投资，从而导致安全隐患增加。

实际上，他们对IBT会员及其雇主公司的经济利益的关注远超对公共利益的关注。IBT主席告诉一位国会议员，即使是打了折扣的去管制化也会“造成对合格货运企业毁灭性的打击。而这些企业现在雇用了我们50万名会员”。许多人认为，与对手相比，IBT的游说策略粗糙且无效。工会甚至被发现试图贿赂一名重要参议员；包括IBT主席在内的5名IBT会员最终被判犯有共谋行贿罪。

最终，货运协会和IBT被轻松击败。有资料显示，卡车司机们本认为可以指望的许多选票都因为一些表面理由而丢失。经过学术界和智库数十年的宣传，到20世纪70年代末，立法者已经接受了去管制化肯定会带来经济效益的观点。很少有人关注去管制化的负面影响，这些负面影响似乎将由劳工和行业特殊利益集团承担。在一系列立法和行政决策中，准入限制、特殊货物运送授权，以及几乎所有重要的监管内容都被取消了。尽管州际货运监管，包括州际商会，在1985年里根总统执政时期才最终被取消，不过1980年的立法已经清楚地宣告了货运行业监管的终结。

1980 年，卡特总统在签署《汽车承运商法案》后表示：

这是一项历史性的立法。它将消除45年来过度且不断膨胀的政府限制和繁文缛节。它将产生强大的反通胀效应，每年可降低消费者成本多达80亿美元。因为结束了浪费，每年将节约数亿加仑的宝贵燃油。所有国民都将从这项立法中受益。消费者将从中受益，因为我们购买的几乎所有产品都是通过卡车运输的，而过时的法规抬高了我们每个人必须支付的价格。托运人将从中受益，因为将出现新的服务方式和价格选择。劳动者也将受益，因为会有更多的就业机会。货运行业本身也将受益，因为有了更大的灵活性和更多的创新机遇。

去管制化来得如此之迅捷，让现有货运企业措手不及。在货运企业努力适应的最初几年中，行业内一片混乱。经过几十年的监管，该行业发展出的运力远远超过了去管制化后的需要。监管时期，为了躲开普通货运公司僵硬又昂贵的服务，大型制造企业和零售企业都建立了自己的车队。随着去管制化，企业专属车队和零担运输运力过剩，导致货运价格大幅下降。与此同时，大量新公司涌入市场。在去管制化开始之时，拥有州际商会授权的货运企业是18045家。而去管制化的第一年，1981年，州际商会收到28700份成立新公司或扩大授权的申请。

1981年恰逢经济衰退，货运量下降。在激烈竞争的环境下，各公司纷纷降价。与监管时期的规定价格相比，高达70%的折扣屡见不鲜。专门做整车货运的非工会化公司在竞争中处于有利地位，获得了蓬勃发展。工会为了防止现有货运企业破产，阻止低成本的非工会企业进入市场，在工资方面做出了让步，但未获成功，而以前很难进入被监管的货运市场的自营车主进入了新的细分市场，这进一步削弱了IBT的影响力。在几年内，普通货运市场就一分为二：一个是几乎完全非工会化的低成本整车运输市场板块；另一个是保留了工会，但市场份额大幅萎缩，基于货运站点，且主要处理数量较少、利润较高的货运业务的零担运输板块。

这种转变迫使货运公司不得不为生存而战，利润急剧下降。到1982年，普通货运企业的平均运营率接近99%，从监管时期过来的企业有近40%出现净亏损。少数资金雄厚、经过监管时期的零担货运商押注长期回报，不断压低价格，将竞争对手赶出市场，蚕食市场份额。也有很多货运商被昂贵且现在利用率低下的货场系统，以及不肯在工资上让步的IBT拖累，惨遭灭顶之灾。

在去管制化的前五年，有6740家货运企业倒闭，收入超过100万美元的普通货运企业中有57%退出了该行业。1991年经济衰退结束时，该行业已全面洗牌，1965年时最大的50家货运企业此时只剩下5家。

去管制化带来了持续到1990年代的生产力的不断提高。不过即使淘汰了竞争力较弱的公司，去管制化20年后，普通货运的整车运输市场仍然处于激烈竞争状态。在监管的年代，货运企业的利润率高于平均水平，但现在利润几近于零。普通货运虽然仍是最主要的货运类型，但已成为利润最低的类型。尽管生产率提高、成本降低、需求大幅增长，普通货运公司2001年的利润率仍仅为0.6%。

存活的货运企业都转向使用非工会劳动力，结果是整个行业的工资水平下降。IBT及其会员，以及非工会驾驶员都感受到了这种变化。在去管制化的前10年，IBT失去了约25%的会员，即近50万人。工会会员从1978年占卡车司机总数的56.6%下降到1990年的24.1%。到1997年，这一比例下降到19.7%，长途货运司机只有10%加入了工会。这些年来没有针对长途司机的任何有代表性的调查，但我可以说，在我接受培训和从事长途运输的6个月，加上在卡车驿站进行访谈的几个月，我与数百名卡车司机进行了交谈，只有一位卡车司机为一家有工会组织的公司工作。如今，基本上没有长途卡车司机加入工会。

从去管制论者的目标看，货运行业可以说是美国历史上最成功、最重要的去管制化案例。现在，大公司支付的运送货物的费用低了很多。但是，去管制化也给卡车司机带来了更低的工资、更多的无偿工作和更加恶劣的工作条件。据估计，在去管制化后的最初几年里，超过60%的成本削减来自降低的薪酬。从1977年到1987年，长途运输业雇员司机的薪酬（含福利）每英里下降了44%。减薪对各类驾驶员都有影响。尽管工会会员司机还保持了20%的工资溢价，但工资总数仍然减少很多。

去管制化后的20年间，工作条件急剧恶化，以至于研究该行业的著名学者迈克尔·贝尔泽（Michael Belzer）将卡车描述为“车轮上的血汗工厂”（sweatshops on wheels）。如果考虑到司机们今天超长的工作时间，他们的可量化产出应当是1970年代末的2倍，而工资却低了40%。

理解货运业劳动力市场的转型

社会学家埃里克·欧林·赖特（Erik Olin Wright）认为，工人是否有力量建立卡车司机工会这样的劳动力市场上的正式组织，取决于其结社能力，即工人就共同经济利益集体发声、集体行动的能力。无论是马克思主义还是新古典主义的经济学理论都认为，工人结社能力的发展及其所养成的正式组织，本质上有碍企业实现利润最大化的目标。这些理论假设工人集体力量是资本家利益的对立物，随着工人力量变得强大，他们既可以从资本家手中分得更多利润份额，还可以干预资本家决定资本配置和控制生产流程以追求利润最大化的能力。

而赖特认为，工人力量与资本家利益之间的关系远为复杂。虽然早期工人力量的加强可能不利于雇主，但增强到一定程度，就会带来好处。这是因为，当工人力量非常强大时，且不再频繁或持续地受到来自雇主的对抗，困扰资本家的集体行动问题就随之解决，生产力就会提高，双方均可从中受益。

货运行业就是一个很好的例子。当工人控制了该行业的劳动力市场时，他们以集体行动的方式增强了工会化企业的盈利能力，这不是企业自身能操作的。IBT根据资本积累的要求对工人进行约束，在生产环节节制工人力量——例如，几乎杜绝了罢工，简化了工会申诉程序，说服工人同意采用节省劳动力的技术。它还设立了整个行业的工资标准，帮助限制新企业进入市场，并制止了企业间的价格竞争。最后，IBT支持对行业有利的政府监管，帮助保护行业免受外部竞争者的冲击。强大的IBT不仅会给工人带来好处，也为他们的雇主带来了更高的利润。

去管制化结束了这一切。随着竞争的加剧，混乱随之而来。最严重的是，工人们开始因工资降低和工作条件恶化而在公司间流转，劳动力市场出现动荡。企业一方面在劳动力市场上相互争抢，另一方面又努力削减劳动力成本以提高竞争优势。长途司机越来越不好干，工人开始成群离开这个行业，很快，雇主们就找不到足够的训练有素、经验丰富的司机了。去管制化扰乱了货运行业中正规的劳动力市场机制，把工人驱离了市场。

企业的劳动力战略简单明了，就是带来利润，但是没有什么快捷途径能将工人重新纳入货运行业的劳动力市场。去管制化后，货运企业对廉价、顺从的司机的需求越发高涨，他们想要工人挣更少的钱却干更多的活儿，在全国各地奔波而不会要求经常回家。但当时满足这些条件的劳动力严重不足。货运行业需要创造出这样的工人。

对于单个雇主来说，即使没有劳工的反对，这也是一个不可能完成的任务。设想刚刚培训出一个司机，竞争对手瞬间以略高的工资挖走，那么投入于招聘和培训新员工的成本就是不合理的，这种投入也无法持续。同样，从根本上改变司机的工作方式，要求工人多干少挣，也需要全行业统一行动。如果工人们能够货比三家地找工作，那么就没有任何一家公司能要求工人挣得少干得多，还肯于长时间远离亲人。换言之，要想解决问题，雇主们需要联合行动。