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界面新闻编辑 | 李慎
界面新闻从东航获悉，2025年元旦即新年第一天，东航使用C919执飞MU721“上海虹桥—香港”航班，这是国产大飞机首次在地区航线上执飞定期商业航班。香港成为东航C919定期执飞商业航班的第9座城市，也是首个内地以外城市。
当天，东航C919执飞的MU721航班搭载157名旅客于08:21分从上海虹桥机场起飞，于10:44分顺利飞抵香港。
自元旦开始，东航C919“上海虹桥—香港”定期商业航班将每天执行1班往返，航班号为MU721/MU722。
早在2024年6月1日，东航就使用国产大飞机C919，执行过“上海虹桥-香港-上海虹桥”往返商业包机航班，承运120多名香港大学生抵沪。由此东航C919迈出了国产大飞机地区运行的第一步。元旦当天的首航航班机长，正是C919沪港包机航班机长——东航上海飞行部C919飞行部总经理尚峰。
东航方面称，沪港快线一直都是东航的精品商务干线，此次东航C919的航迹延伸至沪港快线，标志着C919迈出了登上更大舞台的关键一步。将更好地展示大国制造的硬实力和中国服务的软实力，为C919进军更广阔的市场积累宝贵经验。
距离飞向国际更近一步
作为国产大飞机C919全球首家启动用户，目前东航是C919机队规模最大、执飞C919通航航点最多的航空公司。
东航向界面新闻提供的数据显示，自2023年5月28日首次投入商业运营以来，C919已累计执行航班超6600班，飞行超1.6万小时，累计承运旅客人数超90万人次。
通航点方面，通航上海、北京、成都、西安、广州、太原、重庆、武汉等城市。此次投入沪港航线后，东航C919执飞9条精品航线、通达9处航点。
就在元旦前一天，2024年12月31日，东航第10架C919正式入列，公司C919机队规模达到10架，整个2024年东航接收C919架数共计6架。去年接收速度相比2022年、2023年明显提速。其中2022年接收数量为1架、2023年为3架。
三大航中的另外两家——国航和南航，订购C919飞机时间相对晚一些，去年8月28日，国航和南航在中国商飞总装制造中心浦东基地同时接收首架C919飞机。
当年9月10日和9月19日，国航和南航首架C919飞机先后投入载客使用，迈入商业运营阶段。至此，三大航共同运营C919的时代正式开启。
界面新闻了解到，截至目前，国航和南航接收的C919飞机数量分别达到3架。南航C919通航点达到5个，分别为广州、上海虹桥、杭州、成都天府、海口；国航C919通航点为北京、上海、杭州3座城市。剔除三大航重复的航点，目前C919累计通航点达到11座城市。
此次国产大飞机C919飞出内地、开始执飞出入境航班，也被业内视为是日后走向国际的关键一步。
中国民航大学航空经济发展研究所所长、教授李晓津向界面新闻分析称，一方面，C919开通香港航线，有助于推动国际认证审查，加快国产民机走出国门的步伐。香港作为国际航空枢纽，开辟沪港航班可以让C919的性能、安全性等各方面能力得到全面的展现，从而推动取得EASA（欧洲航空安全局）、FAA(美国联邦航空局)的认证审查。
另一方面，可为C919在其他境外地区推广提供重要支持。C919在香港的运营可以作为模板，不仅为C919在其他地区的推广提供宝贵经验，而且逐步打造空客、波音以外第三家大型飞机制造商的品牌。
同济大学航空与力学学院教授、博导沈海军接受界面新闻采访时也表示，香港航线作为C919首条出入境航线，不仅展示了中国航空工业的自主创新能力和技术实力，还为C919走向国际打下了坚实的基础。未来，随着C919在全球范围内的推广和应用，预计将为中国航空制造业和全球航空市场带来更加积极的影响和贡献。
李晓津还提到，香港航线的开通能为C919日后走向国际进行多个方面的能力积累。首先是满足境外旅客、货主需求的能力，香港是亚洲乃至世界最重要的航空市场之一，旅客对航空公司和飞机的要求较高。
其次，符合境外政府要求的能力，东航需要对飞行员、机务人员等关键岗位进行专业培训，确保运行团队具备必要的资质；三是与境外保障机构合作的能力，东航需要与制造商中国商飞紧密合作，共同对接境外地面保障机构，提升保障效率，降低成本。
四是与国外同行竞争的能力，东航通过香港积累C919运行国际航线运营经验，提升与国外同行竞争能力。
C919机队赚钱能力是否已显现？
飞机是航空公司核心生产资料，作为国有三大航之一，截至2024年上半年，中国东航（600115.SH）共拥有飞机792架，其中波音系列飞机为307架，所占比重为38.76%；空客系列飞机455架，占比达到57.45%。
波音、空客之外，中国商飞系列飞机（包括支线客机C909和干线客机C919）共计30架，比例为3.8%。单看国产干线客机C919，截止今年上半年为6架，占比达到0.07%。扩大到2024年全年，在其他机型未明显增加的情况下，C919机队增至10架，占东航机队总规模比例略提升至1.2%左右。
对于东航C919机队是否已经开始赚钱一事，有民航业内人士向界面新闻分析称，未来 C919要飞得更好，得到用户的进一步认可，得成为航空公司盈利的生产工具。也就是建立一个10架以上的机队，并且平均利用率能达到8小时以上。
从当前飞机日利用率来看，航班管家向界面新闻提供的数据显示，2024年12月份，三大航中东航C919机队日利用率达到7.4小时/天，与仅拥有3架C919飞机的国航相比略低，国航C919日利用率为7.5小时/天，但是要高于南航3架C919飞机5.0小时/天的利用率。
再从航线客座率上看，东航为C919飞机安排的执飞航线部分为精品商务干线，如京沪线、川沪线、沪港线，这些航线本就运营成熟，比如京沪线，北京大兴-上海虹桥12月份客座率能达到93.5%。但是还有不少非一线城市航线客座率稍低，例如东航C919执飞的上海虹桥-太原武宿，12月份客座率只有69.5%；上海虹桥至武汉天河，客座率只有71.4%。
前述人士接受界面新闻采访时还提到，C919要实现盈利，建立10架以上机队、年平均日利用率达到8小时以上只是必要条件，并不是充分条件。还需要签派可靠性达到99.5%以上、定型量产50架、所有性能达到设计指标、年平均机队日利用率8小时以上，这才能达到一个评估的门槛，在这之前盈利无从谈起。
不过另一名民航业内人士则向界面新闻表示，目前来讲，单就东航的情况而言，其C919机型的运营成本和空客A320、波音B737等国外竞争对手的可比机型处于同一水平，盈利性方面的差距也不会太大。
近年来，东航业绩表现并不理想，在三大航中一直垫底。以2024年前三季度为例，中国国航（601111.SH）前三季度实现盈利13.62亿元、同比大增72.06%；南方航空（600029.SH）前三季度净利润为19.65亿元；唯有中国东航（600115.SH）前三季度仍未能扭亏为盈，录得净亏损1.38亿元。
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