界面新闻记者 | 薛冰冰
据央视新闻，当地时间12月29日，一架客机在位于韩国全罗南道的务安机场着陆时，偏离跑道后撞上机场围墙。发生事故的客机是由泰国曼谷出发的济州航空7C2216号航班，载有173名韩国乘客、2名泰国乘客和6名机组人员，共计181人。
据央视消息，截至当地时间17时26分，事故已导致174人死亡。韩国国土交通部消息称，据推测，韩国客机碰撞起火事故是由飞机撞上鸟群引起。同日，韩国媒体发布一段据称捕捉到飞机撞鸟瞬间的视频。
界面新闻搜索到，事故发生后，济州航空官网已变成黑白页面，并挂出济州航空代表理事金利培的致歉信。信中称，事故原因需要等待相关政府机构正式调查，济州航空将近一切努力尽快处理事故和支持乘客家属。同时，将与政府一起尽最大努力查明事故原因。
图片来源：济州航空官网航班管家APP显示，济州航空7C2216航班原计划当地时间12月29日1：30从泰国曼谷素万那普机场起飞，实际起飞时间为2：29分，并于当地时间9：00降落在韩国务安机场。涉事航班使用的飞机为波音737-800，注册编号为HL8088，机龄15.4年，座位数为189座。
针对此事件，波音公司向界面新闻回应称，波音正在与济州航空就2216航班事宜保持联系，并随时准备为他们提供支持。
韩国国土交通部12月29日下午举行记者会时也介绍，当地时间8时57分左右，务安国际机场控制塔发出警告称，济州航空7C2216航班与鸟群相撞，接着在8时58分左右，济州航空7C2216航班机长发出了“Mayday”的紧急求救信号，之后在9时左右，飞机试图在跑道着陆；之后在9时03分左右，飞机在起落架没有打开的情况下，以机身着陆，最终撞到机场围栏而爆炸起火。
一名机务放行工程师向界面新闻表示，从现场视频看，这架飞机不仅起落架没放下来，飞机襟翼也没放，且落地速度很大。“应该是机组操作上的原因，情急之下没有按程序放出。”
资深机长陈建国也向界面新闻表示，如果发生鸟击，导致发动机喘震，不会直接导致起落架全部没有放下。
他还提到，起落架使用的是液压A系统的压力，即使没有液压A系统压力，起落架也可以依靠人工解除上锁装置，靠自身重力放出来。
“有可能夜间航班机组比较疲惫，在遭遇鸟击之后，或基于前天阿塞拜疆E190空难的阴影，机组急于落地、忙中出错，遗漏了正常操作程序。”陈建国分析认为。
济州航空（JEJU air）为韩国规模较大的低成本航空公司，即廉价航空公司。因飞机使用率越高，边际成本越小，通常而言，廉航为了维持收益会增加凌晨后起飞的“红眼航班”。
济州航空成立于2005年，是济州特别自治道（济州岛）和爱京集团的合资企业，前者投资50亿韩元（1亿韩元约等于49.6万人民币），持股比例25%；后者投资150亿韩元，持有剩余75%的股权。2006年5月济州航空正式投入运营，主运营基地设在济州国际机场（CJU），主要提供济州岛往返韩国大陆的国内航班服务以及国际航班服务。此次在务安机场发生的事故系该航司成立19年来首次发生的大型航空事故。
界面新闻在planespotters网站查询到，目前济州航空共运营40架飞机，机型均为波音737系列飞机，其中38架运营中、2架停场，平均机龄达到14.8年。与韩国其余三家低成本航司相比，济州航空机队规模属于前列。真航空目前机队规模为31架、易斯达航空机队规模15架、德威航空目前机队数量为38架。
但从安全指标的角度看，济州航空的表现不及其余三家廉航。韩国本土媒体《每日经济》报道称，根据航空安全法，从2012年起韩国国土交通部定期公开在本国运营的国内外航司安全度信息。统计显示，从2019年至今年8月，韩国本土8家航空公司处分的罚款总额为138亿韩元。
缴纳金额最高的是济州航空，为37亿3800万韩元（约合183万人民币）；其次是易斯达航空28亿6000万韩元；德威航空24亿3900万韩元；大韩航空16亿2000万韩元；韩亚航空15亿5400万韩元。
济州航空还是一家上市航司。2015年11月6日，济州航空JEJUAIR（089590）在韩国证券交易所上市，成为自1999年以来第一家在韩国上市的低成本航空公司。年初至今，济州航空股价下跌幅度为29.89%，近5日股价下挫3.75%。
图片来源：wind济州航空财务数据显示，今年第三季度济州航空总销售额达到4602亿韩元，与去年同期相比增长5.4%；净利润431亿韩元，相比去年同期增长显著，涨幅为59%。
对此，韩国本土媒体《韩国经济》报道称，济州航空在需求高的日本航线及东南亚航线上通过增班、扩大运力供给等策略吸收了大量旅行需求。韩国国土部航空信息门户系统统计显示，济州航空2024年第三季度运输旅客数为332万人次，市场占有率14.2%，在本土低成本航空公司中排名第一。
但是眼下，作为韩国本土低成本航司，济州航空面临着进一步的竞争挑战。
界面新闻从大韩航空获悉，12月12日，大韩航空历时4年正式完成对韩亚航空的收购，获得韩亚航空发行的1.3157亿股新股，持股比例为63.88%。
大韩航空称，计划在未来两年左右完成与韩亚航空的合并工作。合并完成后，大韩航空将拥有更加完善的全球航线网络，为与其他国际超大型航空公司的竞争奠定基础。
在合并过程中，大韩航空和韩亚航空旗下的真航空、首尔航空、釜山航空等航司也将重组为综合性低成本航空公司（LCC）。有分析人士称，综合LCC启动后，济州航空在销售额、机队规模等方面将落后，市场地位遭受挑战。
为了与即将整合的综合LCC相抗衡，济州航空代表理事金利培表示，将加速“集团现代化”的推进速度，正式启动因新冠疫情而搁置的波音737MAX8新机型购买计划，投资总额为395亿韩元。并继续实施弹性航线运营、新航线开发、成本竞争力等策略，以巩固公司在韩国低成本航空业的地位。
针对济州航空此次空难事故的赔偿问题，北京昶盛律所主任宋云鹏对界面新闻表示，事发航班是由泰国曼谷飞往韩国全罗南道，属于国际航班，且韩国是《蒙特利尔公约》缔约国，因此本次空难的赔偿可以适用《蒙特利尔公约》。
该公约对旅客死亡、受伤、延误、行李和货物问题设定了责任限额，旅客将有资格获得更高的国际航班赔偿。这意味着航空公司必须为航班上的每位死亡或“身体伤害”的旅客支付至少33.5万美元的赔偿。
“如果航空公司在此次空难中存在过错，赔偿金额则不受上述限制”，宋云鹏说，“此外，如果旅客购买过商业保险，商业保险应当依照保险条例及保险合同另行赔付。”
宋云鹏还提到，根据《蒙特利尔公约》，事发航空公司对伤亡旅客的赔偿责任采用双梯度责任制。第一梯度（约合33.5万美元及以下，即特别提款权）实行严格责任制，无论航司是否有过错，都需承担赔偿责任。第二梯度（约合33.5万美元以上）实行过错推定责任制，如果航司能够证明事故不是由于其过错造成的，则不承担责任。实际赔偿金额需待管辖法院根据实际损失判决。
“第二梯度赔偿，需要待该此事故调查完结后，才能判断航司是否存在过错及责任，因此该梯度的赔偿往往争议较大。如事故家属拒绝与航司达成和解方案情况下，处理时间可能需要一年以上，甚至三五年之久。” 宋云鹏表示。
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