若此次并购成功，其将成为自2021年1月菲亚特克莱斯勒与法国标致雪铁龙集团合并组建Stellantis以来汽车行业最大的并购案。
如果日产-本田-三菱合并，新公司每年的汽车销量将超过800万辆。这将使该公司跻身全球最大汽车制造商之列，但仍低于日本另一家汽车制造商丰田汽车（2023年销量为1123万辆）和德国汽车制造商大众汽车（去年销量为923万辆）。
公开资料显示，本田、日产和三菱均是日本汽车行业的头部车企。本田自1948年创立以来，业务横跨汽车、摩托车等多领域；日产自动车株式会社成立于1933年；三菱汽车1970年从三菱重工业独立，是三菱集团核心成员。
销量方面，2023财年（2022年4月至2023年3月），本田全球销量约398万辆；日产在2023财年全球销量为337万辆；三菱汽车则为78万辆。
日产汽车在23日发布的公告中提及，本田和日产此前的合作，也为本次合并奠定了基础。
2024年3月，本田与日产宣布，开始在电动汽车电池和软件方面进行合作，计划共同探索下一代软件定义汽车平台，共享电机、逆变器等资源联合开发新电池和电动轴；8月，本田、日产与三菱签署谅解备忘录，共同探索在车辆电气化和软件开发等领域的合作潜力。
合并是“孤注一掷”？
在外界看来，本田和日产牵手的根源在于两家企业在激烈竞争中逐渐失势。
日产汽车前CEO卡洛斯戈恩（Carlos Ghosn）对本田和日产的合并十分悲观，他在接受媒体采访时，称其为“绝望之举”“孤注一掷”。
戈恩表示，“日产和本田合并是孤注一掷的举动，并非一笔务实的交易，因为两家公司之间很难找到协同效应，两家公司几乎没有互补的地方，它们在同样的市场上运营，产品几乎相同，品牌也非常相似。”
在他看来，两家企业的所谓合并并不意味着两家日本品牌的真正融合，反而更多是因为日本经济产业省想要推动这项交易来促进日本经济，而本田对此似乎并不满意。
戈恩称，本田是一家非常强大的“功臣公司”，而日产也为自己的过程技术而感到自豪，两家的合并很可能导致工程师们互相不服气。如果两家公司合并或者是组建联盟，那么新公司将采用哪些技术，这是十分艰难的决策，也是两家公司合并后面临的最尖锐的难题。
日经新闻在此前的报道中评价说，在世界汽车产业中，美国特斯拉和中国企业等纯电动汽车企业正在挑战传统的大企业，在技术和参与者两方面，正在进行历史性的结构转型。日本国内3家厂商将集结技术力量等经营资源，力争成为世界第3大集团。
日本共同社的分析文章也指出，本田和日产决定合并谈判的原因是汽车竞争领域转向纯电动汽车和车载软件，日本车企原本引以为豪的发动机等技术优势迅速减弱。新能源车的发动机结构更为简单，比亚迪和特斯拉等车企的加入，加上新兴车企在车载软件方面的优势，让日本车企的危机感加剧。
据日产汽车2025上半财年财报，2024年4月至2024年9月，其营业收入为5.98万亿日元，同比下滑1.3%；营业利润为329.08亿日元，同比下滑 90.2%；净利润192.23亿日元，同比下滑 93.5%；全球销量为159.6万辆，同比下滑1.6%，其中中国市场降幅最大，为 -5.4%。
本田汽车2025上半财年财报显示，2024年4月至2024年9月，其营收同比增长12.4%至10.8万亿日元；营业利润同比增加6.6%至7426亿日元；净利润为4946亿日元,同比下降19.7%；全球销量为177.9 万辆，同比下滑8.1%，其中中国市场销量同比下降62.4%，为38.1万辆。
全球范围来看，当下，日本车企曾占优势的中国和东南亚的地盘正在发生巨大动摇。2024年1-11月，本田在中国的累计销量下降30.7%，日产则下降10.5%。
当然，在中国市场，下滑的不仅是日产和本田，这是大多合资品牌正面临的困境。乘联会最新数据显示，今年11月，主流合资品牌零售60万辆，同比下降9%。其中德系品牌零售份额15.6%，同比下降3个百分点；日系品牌零售份额12.4%，同比下降3.1个百分点；美系品牌市场零售份额达到6.4%，同比下降1.5个百分点。
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