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界面新闻编辑 | 赵柏源
一夜之间人们目睹了极越汽车的倒下。这家曾经承载互联网巨头百度造车梦想的公司顷刻崩盘，标志着百度在汽车制造业以一种极不体面的方式离场。
绝大多数员工很难接受极越就这样垮塌，他们带着对百度和吉利两大股东的信任加入极越，并且在过去半年见证单月销量从三位数向四位数的跨级式增长。尽管当前被公认有实力的造车新势力月销量已达到1万以上，但极越单月交付在环比连续翻倍后，一度维持住20%的高涨幅，迅猛势头还是让不少人确信公司即将迎来腾飞。
就在这样一个被内部人士视作“改变命运”的时刻，百度反悔追加投资令情况急转直下。杰兰路总经理朱锴告诉界面新闻，百度原本答应11月底提供给极越十亿元，后者正迫切等待这笔钱偿还贷款并恢复生产。
十个亿未能如约到账，成为压倒骆驼的最后一根稻草。
极越成立伊始，百度就占据了绝对主导地位。极越前身集度汽车成立于2021年，百度、吉利分别持股55%和45%。从事实分工上看，百度负责极越汽车产品定义和技术研发，吉利承担生产制造。
21世纪经济报道称，A轮融资中，百度享有“超级投票权”，百度和吉利对极越的这场合作中，股权占比是10:1，相当于是550票对应45票。B轮和C轮中，百度虽然没有超级投票权，但依然拥有极越运营主体集度80%以上的投票权和控制权。
由于造车资质悬而未决，集度在次年展开一轮密集调整。根据2022年初工信部对代工模式提出的明确要求，委托企业和受托企业都必须具备生产资质才能代工生产，即“双资质”。这意味着如果集度没有生产资质，不能直接委托吉利代为生产。
2023年第三季度，杭州极与越汽车科技成立，持股比例变更为吉利65%，百度35%。极越品牌成立后，极越负责汽车经营和市场布局，集度则作为汽车高阶智能解决方案供应商。从股权结构上看，百度已经将造车主导权交给了吉利。
但事实上，杭州极与越汽车科技有限公司只是临时注册的空壳公司。极越在国内真正运营的三家主体公司上海集度、北京集度和武汉集度，股权依然没有变更，主要董事长都是百度周毅。股东列表中，吉利方只有张权。截至目前，百度在极越董事会仍享有4个席位，3个百度系的高管和1位百度任命的CEO夏一平。
界面新闻从接近夏一平的人士处了解到，不同于同期雷军全身心投入造车，百度主要以股东和财务投资人的身份参与极越事务，对管理层放权。但后期在极越销量没有起色后，百度派来代理CFO何俊杰担任极越董事长监管公司发展，夏一平此前也经常要去北京汇报工作，包括车型定义等。
吉利控股集团董事长李书福则从集度成立之初，就将吉利定位于支持者的角色。作为一家成立接近四十年的汽车公司，吉利几乎同步在新能源领域推出自己的品牌极氪。一位要求匿名的行业资深分析师接受界面新闻采访指出，吉利在内部资源倾斜上更看重联系紧密的极氪。
没能得到主要股东的支持，极越“领先特斯拉”的豪言壮语就此在冬夜的寒风中化为泡影。几乎没有人相信夏一平在全员信中迈向创业新阶段的说辞，员工和合作方更关心如何最大程度挽回损失。
夏一平曾就职于福特和菲亚特克莱斯勒，是摩拜出行的创始人之一，担任首席技术官。2020年12月，百度资本董事长任旭阳找到了夏一平。
出任极越汽车CEO是夏一平职业生涯中首次负责全面管理，需要面对的复杂性和不确定性远超他曾经的履历。尤其是管理极越，夏一平曾表示涉及到和百度阿波罗以及吉利两方合作，把双方融合在一起挑战巨大。
接受界面新闻采访的多数采访对象认为，百度之前对夏一平的管理监管不力，发现CEO难以胜任的时候股东方有责任及时换人。界面新闻了解到包括COO、CFO在内的多位高管曾经去百度投诉夏一平，但百度并没有作为。
时至今日，百度对极越的冷淡态度与三年前的热情已大相径庭。2021年百度宣布造车，一度沉潜减少露面的百度董事长兼CEO李彦宏，开始频繁为新公司集度摇旗呐喊，公开豪言集度将在自动驾驶技术上领先特斯拉一代。
新公司成立120余天之际，李彦宏身穿印有集度字样的T恤现身总部，明确表示集度是百度实现造车梦的载体。集度其名，背后的意义就是“集百度AI能力之大成”。
李彦宏向外界释放热情，一方面在于，百度当时太需要提振资本市场的信心，其主要支柱广告业务正持续萎缩。从市值上来看，彼时百度大概相当于阿里、腾讯的十分之一，美团、拼多多的三分之一。进军造车，继续铺垫AI和无人驾驶等前瞻业务，能够让外界看到百度身上的想象空间。官宣造车后，百度的股价一度拉升，市值回到800亿美元之上。
另一方面，将自动驾驶技术应用在量产车上是百度一直以来的愿望。作为国内最早布局自动驾驶领域的企业，百度早在2013年已成立团队。2017年4月，百度提出“Apollo计划”，将开放软件平台帮助汽车公司搭建自动驾驶系统，首批合作方包括江淮、北汽和奇瑞等传统汽车公司。
但Apollo计划并没有顺利推进。在自动驾驶领域，百度不是主机厂唯一的选择，华为的吸引力不容小觑。此外，汽车公司通常希望打造以自己为中心的生态，而非简单地加入某一大厂体系，沦为“代工”。
量产计划也没能在百度看好的新势力上实现。例如百度早期投资的蔚来汽车，在自动驾驶上具备较强的自研意识，不愿接受外部技术供应。百度曾先后为威马和埃安提供智能驾驶功能服务，但前者自身已陷入困境，后者则与自动驾驶公司禾多科技关系更为密切。其另一潜在客户比亚迪也已选择Momenta。
百度随后将自动驾驶技术商业化落寄希望于由自己主宰的集度。内部人士向界面新闻评价，极越事实上是Apollo系统应用在量产车上的首个正式项目。
百度提供的产品在实际落地中并不尽如人意，也使得极越研发陷入非常被动的状态。一位极越研发工程师告诉界面新闻，百度交付给极越的自动泊车和行泊一体技术，实际是运行在自己系统里的纯“黑盒”模式，即极越方面只能从性能角度检验，无法改动内部逻辑，只能将发现的问题提报给百度，“最终如何改动、新版本什么时间完成，只能等百度决策，我们干着急”。
上述人士评价，极越和百度智能驾驶两方在日常合作中的效率极低。有时着急解决一个问题，就需要向上汇报至给夏一平，夏一平再去找百度智能驾驶事业群的首席研发架构师王亮，王亮再向下布置，“层层汇报转述，时间就这样被浪费了”。
按照行业惯例，正常版本迭代应该以周更的频率进行。极越作为主机厂，本应是百度的甲方，但内部员工明显感觉到极越话语权的薄弱，“要求百度改BUG很难，通常要等两三周”。
与百度方在关键项目对接不畅和内部组织流程低效，使得极越被迫分出资源自研。极越前智驾负责人王伟宝曾大量招聘智驾员工，希望强化自研能力，与百度各自负责一些功能模块。内部人士认为，极越智驾团队和百度Apollo在智驾工程和技术的某些层面上实际上是竞争对手。
极越和百度在智能驾驶上的工作范围没能如愿厘清。面对公司内部关于两方智驾功能冲突、如何与百度合作等质疑，夏一平仅以“百度和我们是一家人”模糊带过。
王伟宝离职后智能驾驶部门改由夏一平主管，极越的智驾基本沿用百度提供方案，自研团队随之被放弃，团队成员也相继在今年3月被裁退和离职。
智驾规划混乱是极越内部管理失序的缩影，资源和人才冗余间接导致公司内部无意义竞争。成熟公司往往希望通过内部竞争打破思维定势、寻找新的增长极，但对于初创公司而言，相对扁平化的管理更能够简化流程提高效率。
在公司根基未稳或遭遇动荡之时，聚焦关键任务的重要性已经在汽车发展史上被无数公司反复验证。福特汽车凭借精细化管理降本增效，迈过破产危机；小鹏汽车则在王凤英上任后做减法、提升执行力，销量逐渐回温。
界面新闻获悉，极越员工基本来自特斯拉、通用等知名汽车公司，待遇标准在行业平均水平之上，入职也会给期权。但这些人才在公司的无序管理下，很难朝着一个目标发挥整体战斗力。
百度作为公司大股东和造车主导者，也没有向极越传递要将品牌成功作为终极目标的野心。一位接近夏一平的核心人士认为，百度对极越的发展缺乏长远规划，也不够耐心。
百度对待极越的方式，很多时候更像是面向客户推销。“百度一定要极越用自己的智能驾驶方案，但并不考虑是不是最适合极越”。
业内人士普遍认为，2024年是城市场景高阶智能辅助驾驶的量产元年。华为、理想、蔚来、大疆、轻舟智航等在内的汽车公司和供应商正在智能辅助驾驶上展开激进扩张。而由百度Apollo支持的智驾功能在极越上的实际落地体验，至今尚未形成口碑。
事实上，不仅智能驾驶，百度对造车所需要的准备、将面临的挑战或许缺乏整体认知，预期与实际情况出现错位。比亚迪董事长王传福曾表示，汽车的产品周期比互联网的产品周期长，造车的复杂度将会远超互联网公司的想象。“一个全新的平台开发至少要4年，车上有差不多1万个零部件。由于产品周期很长，投资者也不会给你太多的时间去等待，如果错过窗口可能就会死掉。”
一个例子是，百度在极越造车上的资金支持力度远远小于其他入局造车的互联网公司。朱锴告诉界面新闻，百度投资在50至60亿元人民币左右，其他投资人也投入几亿，后续再无实际投资。在B轮融资的时候，李彦宏与武汉政府协商，为运营主体集度争取到100亿授信。
作为对比，与百度同期官宣造车的小米，计划首期投资100亿元，预计未来10年投资额将达到100亿美元。新造车企业中，蔚来CEO李斌认为，造车需要储备的资金门槛至少需要400亿。
朱锴援引极越创始员工的观点称，本质上百度对极越更像是投机，而不是投资，“对汽车这个行业，应该做好长期投入的心理预期”。
在2021年，李彦宏向集度内部员工表示，恨不得和大家一起造车，但近一年后，他的说法已经变成了百度可以支持，但是不能下场自己造车。上述人士认为，李彦宏话语转变的背后，其态度已经转向游离，“他想以其在互联网市场的影响力振臂一呼，然后各类资本会涌进来支持极越”。
熟悉百度投资的知情人士表示，2023年后百度将重心向大模型倾斜。去年，百度设立了规模10亿元的百度文心投资基金，重点投资孵化大模型。伴随百度转向，不仅极越对百度的存在感迅速削弱，百度自身的智驾团队也在裁员收缩。造车与百度的距离越来越远。
百度不断调整业务重心，留下资金链断裂的极越在原地被迫自救。夏一平不止一次表示他的主要任务就是融资，正在积极联系投资方。据界面新闻了解，极越没有政府投资，事实上完全依赖百度一家。这意味着一旦百度不再支持，对极越造车的打击就是致命的。
结合极越诞生到发展这三年间，新能源汽车市场早已迈过野蛮生长阶段。中国国内市场逐渐饱和、海外市场需求收窄，存活下来的品牌日益成熟。在此背景下，汽车公司讲述的故事很难再像以前一样充满吸引力，弱势企业融资愈发困难。
初创电动汽车品牌在融资渠道上已经变得相当受限。蔚来、小鹏、理想等能够得到快速成长并成功上市，商业模式或许不是最关键的，更多是幸运地踩中了时间窗口期，既是新能源汽车早期蓬勃兴起之时，也是美国资本市场愿意开放投资的黄金时期。
艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超向界面新闻表示，当前汽车公司融资渠道已经非常狭窄。“受地缘政治影响，美元基金对中国投资变得非常谨慎和有限。考虑到投资回报，当前电动汽车已经快要变为红海，再投一家新的电动汽车公司，能够胜出的概率已经非常低。资方可能更青睐市场别的投资目标，比如汽车供应链，智驾还有AI赛道。”
极越成立较晚，错过了新造车势力发展的黄金时期，谋求生存站稳脚跟的机会只有一次。
中国是全世界汽车竞争最激烈的赛场。中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟提供的数据显示，今年1至9月，中国汽车市场共推出了461款新车。
一些后入场的汽车品牌选择耕耘小众赛道寻求机会，但极越汽车挤入了几乎是当前竞争最激烈的20万元纯电汽车市场。特斯拉在这一价格段经营多年且销量保持领先，国企新品牌智己和阿维塔拥有大集团背书愿意亏损卖车，跨界造车的小米和华为则具备极强的品牌号召力。
章一超指出，三年的时间让一家初创汽车公司能够实现自我造血，需要天时地利人和，最重要的是一款爆品。在过去的三年间，极越面向市场主推了两款车型，但百度主导下这两款产品都难言成功。
品牌形象上，李彦宏给极越的标签是“汽车机器人”，这是一个比较抽象的概念。官方对其的定义是，汽车机器人车内不设方向盘、踏板，且拥有超大曲面屏、智能控制台、变光玻璃、零重力座椅等智能化配置。
结合人驾的现实需求，上述超前的设想以一种折中的方式落在量产车上，比如半幅方向盘、异形长条屏、屏幕换挡按键变道、没有门把手等。但这些追求科技先锋的功能往往增加生产成本，更重要的是被广大消费者接受也需要时间和教育成本。
车辆制造过程需要开发模具、投资产线，销量乐观的车型能够通过规模效应回收成本。但对极越这样销量承压的公司而言，这笔费用相当于一次性投资。此外由于车型设计与众不同，常常需要供应商单开产线制作特殊的模具。内部员工告诉界面新闻，成本大概在六七十个亿左右。
对比其他造车新势力，小鹏主打智驾，理想主推家用，简单容易理解的标签让品牌在早期更快被记住。而与极越同期的小米，参考较为成功的车型，将不被市场接纳的风险最小化。
前卫设计遇冷后，摆在极越面前的有这些选择：一是维持长期战略定力，坚持设计语言，直至用户接受；二是判断用户不喜欢，果断调整。但这个品牌最终留给外界的印象是，在设计上，既没有向前勇往直行的毅力，也没有调转方向盘的魄力。
百度赋予极越产品定义，最终使得极越在主流市场上推出一款极具个性的车型。但双方似乎对市场风向的变动都缺乏敏锐，首款车型极越01出现定价失误，上市后仅一个月全系价格下调3万元。此时发布会积累的声量已逐步流失，价格变动也加重了用户对再度降价的疑虑。
极越还曾推出特斯拉车主增换购极越01，享受2000元购车补贴的活动。但特斯拉和极越的品牌影响力差距较大，极越的这一行为反而让市场觉得购买特斯拉更加保值。
第二款极越07推出时，国产电车讲故事的逻辑已经发生变化。小鹏、蔚来等纷纷推出定位更低的子品牌，将成熟技术放到下沉市场走量。这些更具性价比的新车分流极越07的关注度。
极越内部人士告诉界面新闻，公司原本传言计划第三款车做猎装车，不少员工对品牌广州车展期间突然发布的超跑ROBOX并不知情。ROBOX意向金约为5万元，原定量产时间在2027年。
跑车往往依赖品牌价值和圈层运营，业内对极越突然进军跑车感到诧异。这款车型如今多半已经流产。另一款命名为丘比特的新车，立项完以后就宣告结束。
极越01降价和极越07新车上市以后，极越官方公布的销量单月终于提升至千辆。上个月，极越官方公布销量为2485辆。但知情人士向界面新闻透露，极越近期2000余辆的终端销量实际上有部分流向了租赁渠道，面向个人消费者的不多。
极越的渠道铺设不足也影响了销量上涨，截至今年6月小鹏和零跑门店数量已经超过600家，而极越原计划是年底增加至250多家。
在销量持续未能迈过造车新势力生死线后，百度提供给极越的支持变得更少。极越07的发布会上，李彦宏坐在台下，全程惜字如金。对比小米汽车，雷军不仅亲自担纲，其余高管许斐、卢伟冰等人也不遗余力参与宣传。一位内部员工认为，自那时起就感觉到极越对百度逐渐变得可有可无。
短短三年时间，几乎所有人都没有预料到百度造车会如此慌乱地落下帷幕。
一位极越生产部门员工向界面新闻表示，其实极越早在10月份就已经开始停产。“11月下旬，传闻我们有望获得新的资金，所以大家口风紧闭，希望拿到钱以后再重新生产。我们还是有一定量的订单在手上的，理论上只要有钱，就有转机。”
直到通知的前一天，极越员工还在让供应商赶件，“我们当时还抱有希望，等到钱到了就可以马上恢复量产”。
12月份，因极越欠款，吉利方所有对接极越的供应商物资不再出货，生产全面停摆。随后极越经营现状曝光。界面新闻从知情人士处获悉，李书福告诉夏一平，“承担自己该承担的责任”。极越70亿元的负债中，银行授信占了60亿，吉利欠款4至5亿。
据界面新闻了解，极越的所有供应商在11月初被告知账期要被调整到半年，此前最长不超过60天。他们中的多数因为愿意相信百度和吉利而入局，认为百度应对极越的惨淡现状负主要责任，吉利次之。
也正因此，百度在后续协商过程中的神隐姿态，让各方的不满持续升级。面对与股东建立直接对话机制的员工诉求，百度反应迟缓，初期甚至有要求媒体不要将其与极越“额外联系”的避嫌消息传出。
直至事态发酵24小时后，百度、吉利两大股东才直面极越员工代表。经多轮沟通，百度和吉利内部开始转账流程，为员工缴纳拖欠的11月社保。两天后，百度吉利联合声明，将积极协助集度管理层妥善处理相关事宜，解决员工离职补偿，维护车辆使用、售后和保养。
12月14日，浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良最新表态，吉利会做好后续极越车辆的使用和售后服务，“吉利单方面能做到的我们立刻采取行动，需要和集度、百度协商的事宜也会抓紧推进”。
百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏在个人社交平台称，百度将在智驾和地图导航方面为极越车主兜底。
关于极越何去何从，百度、吉利和极越各方还将在随后数日展开进一步沟通，届时这家公司的命运将最终明晰。熟悉百度投资事务的人士告诉界面新闻，百度大概率不会继续支持极越，“继续投下去的话，百度的投资人也会提出异议”。
互联网巨头跨界造车曾是商业叙事中最令人期待的一环，但没有足够的决心和充足的资金支持，口号总是难以成为现实。如今华为仍以供应商身份深度参与到汽车行业中，小米继爆款车型SU7后将向市场推出第二款车型。苹果公司在一年前宣布终止造车计划及时止损，百度则是选择了以一种消极的态度冷眼旁观了自己造车公司的坍塌。
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