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2024年，零跑汽车以销量翻倍、毛利率显著提升的亮眼表现，交出一份“激进增长”的成绩单。然而，在光鲜的财务数据背后，年度仍远未盈利、单车收入和毛利显著偏低等风险点仍需警惕。
2024年，零跑汽车全年交付量为29.37万辆，同比大增103.8%，位居造车新势力前三。其中，C系列车型占比76.6%，新车型C10和C16贡献突出，分别交付7.55万和4.35万辆。
销量增长带动收入同比飙升92%至321.6亿元，毛利率从2023年的0.5%提升至8.4%，第四季度单季毛利率创下13.3%的历史新高，显示产品结构优化与成本管控初见成效。
尽管净亏损同比收窄14亿元，但公司仍未实现全年盈利，经调整净亏损（剔除股份支付）达23.5亿元。第四季度单季盈利0.8亿元，主要依赖规模效应与降本，可持续性存疑。
零跑主力车型C系列定位15万-25万元区间，直面宋PLUS、特斯拉Model Y后驱版等竞品。由于C10品牌溢价能力较弱，2024年C系列单车均价不足12万元，较竞品低20%-30%。
以全年收入321.6亿元对应29.37万辆销量计算，零跑单车收入约10.95万元，毛利率8.4%对应单车毛利仅0.92万元，远低于特斯拉（约20%）和比亚迪（约18%）。
与此同时，公司研发开支激增51%至29亿元，占收入比重9.0%。LEAP 3.5架构、智驾系统等高投入能否转化为技术壁垒尚待观察。
此外，年末公司应付账款高达189.0亿元，远超应收账款19.8亿元，虽体现供应链议价能力，但若供应商账期收紧或引发流动性风险。
2024年，零跑汽车出口仅1.37万辆，海外市场渠道建设、与Stellantis合资公司运营均需持续输血，公司全球化扩张成本高企，欧洲市场拓展成效待考。
2025年，零跑即将推出的B系列，如紧凑型SUV B10，瞄准最大细分市场，但该区间已有比亚迪元PLUS、广汽埃安Y等强势产品，差异化竞争难度加大。
若2025年B系列车型放量不及预期，或海外市场拓展遇阻，公司很可能面临现金流与估值双重压力。
凭借高性价比策略，零跑汽车实现销量跃升，但盈利拐点未至、短债压力与研发投入高企仍是悬顶之剑，暂时维持“刀刃上的平衡”。能否在“以价换量”与“技术突围”间找到平衡，将决定其能否跻身新能源赛道长跑者之列。
注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息，结合辅助观点分析和撰写成文。
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